Моторы Audi TT mk2

Добавлено: Вт Мар 23, 2010 4:33 am

(взято с ttforum.co.uk)

2.5 TFSI 250kW TTRS
расположение и конфигурация мотора
2,480 cubic centimetres (151.3 cu in) inline 5, bore x stroke (mm): 82.5 x 92.8
блок цилиндров
grey cast iron (GJV-450)
cylinder head
cast aluminium alloy, four valves per cylinder actuated by low-friction roller cam followers, 20 valves in total, chain-driven double overhead camshaft (DOHC), variable intake camshaft adjustment with continuous adjusting intake, two-stage valvelift inlet valve lift variable control, compression ratio 9.6:1
fuel system & aspiration
common rail Fuel Stratified Injection, plastic intake manifold, turbocharger, intercooler
engine management
Bosch Motronic MED
rated output
250 kilowatts (340 PS; 335 bhp) @ 5,400-6,500 rpm; 450 newton metres (332 ft·lbf) @ 1,600-5,300 rpm
примечения
2.5 TFSI is Just 49 centimeters (19.29 inches) in length, and its weight is 183 kilograms (403.45 pounds)
The crankcase is made of vermicular-graphite cast iron

3.2 VR6 184kW
engine displacement and engine configuration
3,189 cubic centimetres (194.6 cu in) 15° VR6 engine
cylinders
bore x stroke 84.0 x 95.9 mm, 531 cc per cylinder
cylinder head
cast aluminium alloy, four-valves per cylinder, two overhead camshafts, one for all exhaust valves and one for all intake valves, continuous timing adjustment, 52 degrees on the inlet, 22 degrees on the outlet, roller rocker arms with hydraulic play compensation
ignition system
mapped direct ignition with six individual ignition coils
rated outputs
177 kilowatts (241 PS; 237 bhp) @ 6,200 rpm; 320 N·m from 2,500 to 3,000 rpm — BFH, BML
184 kilowatts (250 PS; 247 bhp) @ 6,300 rpm; 320 N·m from 2,500 to 3,000 rpm — BUB
169 kilograms

2.0 TFSI 125-210kW
This is based on the naturally aspirated 110kW 2.0 FSI.
engine displacement and engine configuration
1,984 cubic centimetres (121.1 cu in) inline-four engine; bore x stroke (mm): 82.5 x 92.8 (0.89 rati), 496.0 cc per cylinder
cylinder block and crankcase
CG25 grey cast iron with liquid-blasted cylinder bore honing, 88 mm cylinder spacing, five main bearings, forged steel crankshaft, two simplex-chain driven balance shafts
cylinder head and valvetrain
cast aluminium alloy, modified inlet duct geometry for high tumble values providing superior knock resistance, four valves per cylinder (exhaust valves sodium filled for increased cooling), low-friction roller cam followers with hydraulic valve play compensation, belt and chain driven double overhead camshaft (DOHC), continuous intake camshaft adjustment (42° variance from crankshaft), compression ratio: 10.5:1
aspiration
plastic variable length controlled intake manifold with charge movement flaps adjusted by a continuous-action pilot motor, 0.9 bar boost water cooled BorgWarner KKK K03 or K04 turbocharger incorporated in exhaust manifold, centrally mounted front intercooler
fuel system
fully demand-controlled and returnless; fuel tank mounted low pressure fuel pump, Fuel Stratified Injection (FSI): inlet camshaft double-cam driven Hitachi single-piston high-pressure injection pump maintaining a pressure between 30 to 110 bar in the stainless steel common rail fuel rail, air-guided combustion process, multi-pulse homogeneous and stratified lean-burn operation with excess air at part load
engine management
Bosch Motronic MED 9.1 engine control unit, two knock sensors
dimensions
652 mm long, 648 mm wide, 666 mm high, 152 kg
engine ID codes & DIN rated outputs
BWA
147 kilowatts (200 PS; 197 bhp) @ 5,100-6,000 rpm; 280 newton metres (207 ft·lbf) @ 1,800-5,000 rpm:
CDL
200 kilowatts (272 PS; 268 bhp) @ 6,000 rpm; 350 newton metres (258 ft·lbf) @ 2,500-5,000 rpm: Audi TTS
notes
the 195/200/210 kW versions have stronger pistons & gudgeon pins, new rings, reinforced connecting rods, new bearings, reinforced cylinder block at the main bearing pedestals and cap, new lightweight aluminium-silicon alloy cylinder head for high temperature resistance and strength, adjusted exhaust camshaft timing, increased cross-section high-pressure injectors, 1.2 bar boost pressure K04 turbocharger with larger turbine and compression rotor

2.0 TSI/TFSI 132-155kW (EA888)
engine displacement and engine configuration
1,984 cubic centimetres (121.1 cu in) inline-four engine; bore x stroke (mm): 82.5 x 92.8 (0.89 rati), 496.0 cc per cylinder
cylinder block and crankcase
GJL 250 grey cast iron, 88 mm cylinder spacing, 33 kilograms, forged steel crankshaft with five 58 mm diameter main bearings, two chain-driven counter-rotating balance shafts suppressing second degree free inertial forces and oil pump
cylinder head and valvetrain
cast aluminium alloy, compression ratio: 9.6:1 (10.3:1 A3 Cabrio 2009), chain-driven double overhead camshaft (DOHC), continuous adjusting intake, two-stage "valvelift" inlet valve lift variable control
aspiration
charge movement flaps controlling combustion chamber air movement, BorgWarner K03 watercooled turbocharger, intercooler
fuel system
Fuel Stratified Injection (FSI), up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure fuel pump driven by a four-lobe cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure common rail lines, dual-stage injection during the induction and compression stroke
engine management
Bosch Motronic MED 17 engine control unit
exhaust system
close-coupled and main catalytic converters - both ceramic

1.8 TSI/TFSI 118-125kW (EA888)
engine configuration
1,798 cubic centimetres (109.7 cu in) inline four, bore x stroke (mm): 82.5 x 84.1
cylinder block & crankcase
grey cast iron (GJL 250), 88 mm cylinder spacing, 33 kilograms, two chain-driven counter-rotating balance shafts suppressing second degree free inertial forces and oil pump
crankshaft
58 mm diameter main bearings
cylinder head
compression ratio: 9.6:1, chain-driven overhead camshaft, continuous adjusting intake
fuel system
Fuel Stratified Injection (FSI), up to 150 bar, six-hole injectors, high-pressure fuel pump driven by a four-lobe cam on the exhaust camshaft, stainless steel high-pressure common rail lines, dual-stage injection during the induction and compression stroke, 95 RON ultra-low sulphur unleaded petrol
aspiration
charge movement flaps controlling combustion chamber air movement, BorgWarner K03 watercooled turbocharger, intercooler
exhaust system
close-coupled and main catalytic converters - both ceramic
rated outputs 118 kilowatts (160 PS; 158 bhp) @ 4,500-6,200 rpm; 250 newton metres (180 ft·lbf) @ 1,500-4,500 rpm:

Сводная таблица моторов:

Добавлено: Вт Мар 23, 2010 4:35 am

Добавлено: Вт Мар 23, 2010 9:53 am

прикрепил.

Добавлено: Пн Окт 04, 2010 12:12 am

2.5 TFSI 250kW TTRS просто зверь! Ни один Audi со столькими силами на борту не едет так быстро, размеры делают свое дело!

Добавлено: Пн Окт 04, 2010 8:55 am

Только мотор 2,5 тяжелее мотора 3,2 на 14 килограмм...

Получается рулится еще хуже чем 3,2.

Добавлено: Пн Окт 04, 2010 8:58 am

Алексей вологда писал(а):

Только мотор 2,5 тяжелее мотора 3,2 на 14 килограмм...

Получается рулится еще хуже чем 3,2.

он компактнее, и иначе центр тяжести распределён

Добавлено: Ср Янв 19, 2011 1:01 pm

Вопрос имею: что написано у мк2 3.2 в ПТС -250 л/с и 184 КВТ или как? Меня в плане транспортного налога волнует , т.к.
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно-75 р.
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт) 150 р.

Добавлено: Ср Янв 19, 2011 2:14 pm

Алексей вологда писал(а):

Только мотор 2,5 тяжелее мотора 3,2 на 14 килограмм...

Получается рулится еще хуже чем 3,2.

В управляемый занос машину нереально пустить на треке, но повороты проходит лучше всех. Очень жесткая подвеска свое дело делает.

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 9:50 am

Цитата:

В управляемый занос машину нереально пустить на треке

3,2 - запросто(хотя у "сток 3,2" тяги может не хватить).

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 9:52 am

слушайте, а дизель то тема смотрите какой момент! как у рс-ки... Good

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 10:20 am

сил всего 170..

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 11:05 am

il300
Все нормально у тебя налог - 75 р.

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 11:22 am

Цитата:

слушайте, а дизель то тема смотрите какой момент! как у рс-ки...

Как у S-ки и 3,2...

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 2:11 pm

Voodoo писал(а):

il300
Все нормально у тебя налог - 75 р.

так сколько в ПТС то написано?

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 2:51 pm

У меня 250 л.с.(183,9 кВт) - налог 75р. с силы.

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 3:03 pm

Ra
зато какой момент! Good

и налог не большой Smile

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 3:28 pm

3.2. жрет наверно дофига. У меня 14.5 жрет, если выжигать. По моему безумный расход для 2.5. На 3.2 литров 20-25?

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 5:40 pm

Алексей вологда писал(а):

У меня 250 л.с.(183,9 кВт) - налог 75р. с силы.

Спасибо, как твоя компрессорная машина? Косяки какие не вылезли с автоматом , мотором?

Добавлено: Чт Янв 20, 2011 5:42 pm

Ярик писал(а):

3.2. жрет наверно дофига. У меня 14.5 жрет, если выжигать. По моему безумный расход

Езжу на большом американское пикапе... Вы не знаете что такое безумный расход Crazy

Добавлено: Пт Янв 21, 2011 10:48 am

Цитата:

Спасибо, как твоя компрессорная машина? Косяки какие не вылезли с автоматом , мотором?

Ездит и вроде как неплохо. Пока всё цело... Тьфу три раза!

Масло Мотюль V300 5-W30. Меняю раз 5-7 т.км. В ДСГ меняю через 30 т.км.(так ABT рекомендует).

Пробег с компрессором 30+ тыщь.

Там избыток 0,7 бар, так, что не хрен и форсирование - около 120-ти сил с литра всего получается... Дальше нельзя, ДСГ не выдержит.