Участники
FAQ
Форум
Статьи
Отзывы владельцев
Информация о встречах
Полезные ссылки
Обратная связь



 

ПРЕРВАННЫЙ УЛЕТ

tt_01
Недавно (см. АР № 9, 2000) мы рассказывали о сравнительном тесте трех купе, одним из героев которого был автомобиль Audi TT в самой серьезной версии (полный привод, 225 л.с.). И вот — Audi TT quattro вновь на полигоне. Зачем? Конечно же, нам хотелось еще раз поноситься на этой незаурядной машине. Что верно, то верно. Но не только.

Напомним, что в ходе упомянутого сравнительного теста некоторые повадки Audi ТТ нас насторожили. При прохождении поворотов в предельных режимах автомобиль слишком резко, почти без «предупреждений» срывался в занос, а восстановление status quo требовало от водителя незаурядных навыков — быстрых и безупречно точных реакций. Кроме того, испытания в аэродинамической трубе показали, что на высоких скоростях возникает подъемная сила, сильно разгружающая задние колеса. Это значит, что при определенных обстоятельствах (например, на скоростной магистрали — при торможении в повороте или перестроении) возникает опасность более резкого заноса, справиться с которым будет еще сложнее.
Отдадим должное профессионализму сотрудников московского бюро Audi. Их реакция была быстрой и четкой, под стать оказавшемуся в затруднительной ситуации опытному водителю. Они моментально проинформировали читателей Авторевю о взгляде Audi на упомянутые проблемы. А вскоре нам были предоставлены комментарии специалистов Audi по аэродинамике, где, в частности, приводились результаты независимых испытаний Audi TT и целого ряда других спортивных купе в аэродинамических трубах Германии. Что касается Audi TT, то здесь были заметные расхождения с результатами испытаний Авторевю, и касалось это значений подъемных сил и их распределения между осями при скорости 200 км/ч. Это дало повод представителям Audi усомниться в корректности наших аэродинамических испытаний и методике обработки результатов. Но вот что примечательно. В предоставленных нам материалах были также приведены результаты исследований аэродинамических качеств BMW M Coupe, которые с удивительной для аэродинамических испытаний точностью совпали с данными, полученными нами в аэродинамической трубе Дмитровского полигона...
Впрочем, сейчас важно не это. Главное, что в конструкцию автомобиля были внесены изменения. И как только модернизированная версия Audi TT появилась в Москве, машина была вновь предоставлена нам на испытания.
Отличий от первоначального варианта — ровно три. Но только одно из них на виду: маленький спойлер на задней двери. Два других новшества в глаза не бросаются. Это стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра и электронная система ESP, выдающая себя лишь дополнительной кнопкой на передней панели, нажав на которую, ESP можно отключить.
Специалистам по аэродинамике мы предоставим слово отдельно, а сами попробуем разобраться, изменился ли характер мощного купе?
Сначала — на пятикилометровую динамометрическую дорогу. Честно говоря, явных отличий при прямолинейном движении на высоких скоростях мы не почувствовали. И ничего плохого в этом нет. Ведь поведение Audi TT предыдущей версии на прямой скоростной дороге тоже особых нареканий не вызывало. И все же нам показалось, что при скорости 200 км/ч и выше машина стала чуть меньше приплясывать, чуть меньше рыскать. Словно шины начали лучше цепляться за дорогу. Видимо, в первую очередь это связано с уменьшением аэродинамической подъемной силы. Но не исключено, что свою лепту внесло и увеличение угловой жесткости подвесок.
Гораздо заметнее отличия при быстром прохождении поворотов. Для чистоты экперимента отключаем ESP (на «скандальном» Audi TT quattro не было этой системы) и, постепенно увеличивая скорость на дуге радиусом 35 м, подбираемся к предельным режимам, когда начинается скольжение.
Скорость — около 85. Передние колеса проскальзывают — и автомобиль начинает плавно смещаться за пределы намеченной траектории.
А если теперь резко увеличить подачу топлива? Может, начнется занос задней оси? Нет. Audi TT с еще большим усердием продолжает «распрямлять» траекторию. А под сброс газа мягко возвращается «на круги своя».
Теперь попробуем спровоцировать занос контрсмещением. Удается, причем с первого раза. Но, в отличие от «недоведенного» купе, занос протекает очень мягко, понятно, предсказуемо. И опытному водителю не составит особого труда контролировать его угол изменением подачи топлива. Все очень надежно.
В принципе, этих упражнений вполне хватило бы для того, чтобы с уверенностью подтвердить, что «тюнинг» достиг своей цели. В предельных режимах автомобиль стал дружелюбней, предупредительней, но в то же время в полной мере сохранил характер настоящего спортивного купе.
А что ESP? Как и ожидалось, система на корню пресекает все попытки похулиганить, если, конечно, речь идет о прохождении поворотов со скольжением. И все же...
Мы задались таким вопросом: в какой мере ESP помогает (или мешает) очень опытному водителю (эксперту в области управляемости и устойчивости) и просто опытному водителю? И поставили эксперимент. Нужно было с трех попыток выполнить маневр «переставка» (смена полосы движения). Сначала — без ESP, затем — с включенной системой. Число попыток ограничивалось тремя с одной целью — не дать водителю возможности «пристреляться» к маневру, потренироваться. По этой же причине была установлена минимальная скорость начала выполнения маневра — чтобы с места в карьер. Благо, шел дождь, и скорость эта была не очень высокой — около 70 км/ч (в сухую погоду она иногда достигает и даже превышает 100 км/ч).
Из числа сотрудников Авторевю было выбрано четыре водителя.
Эксперту удалось достичь более высокой скорости выполнения маневра без электроники. Помеха со стороны ESP выражалась в том, что при входе во второй коридор автомобиль сильнее, чем ожидалось, соскальзывал всеми четырьмя колесами с намеченной траектории. А при отключенной ESP эксперту было проще быстрыми и точными движениями рулем погасить развитие заноса и последующих колебаний, чем подстроиться под норов работающей по своему усмотрению ESP.
Похожий результат, хотя и не столь убедительно, был продемонстрирован вторым водителем, имеющим довольно устойчивые, но менее отточенные «предельные» навыки. ESP по-прежнему скорее мешала, чем помогала точному выполнению маневра.
Двум другим водителям справиться с заданием при отключенной ESP не удалось. В лучшем случае дело заканчивалось «скошенными» конусами, обозначавшими границы второго коридора, а иногда и вовсе разворотом. Занос и последующие колебания эти водители пытались погасить с опозданием (точнее, без должного опережения), а руль поворачивали на недостаточные углы. С ESP все выглядело иначе. Несмотря на то, что чисто пройти второй коридор по-прежнему не удавалось, опасность глубокого заноса, развития вторичных колебаний и разворота исчезла напрочь.
Казалось бы, напрашивается такой вывод. Водители с прочными «экстремальными» навыками вполне могут обойтись без ESP. Мало того, ESP им даже мешает. А для всех остальных ESP — бесспорное благо. На том можно было бы поставить точку. Но...

tt_02
«Предельный» поворот, ESP отключена. После модернизации Audi TT демонстрирует недостаточную поворачиваемость, соскальзывая передними колесами за пределы размеченной траектории. А занос можно вызвать лишь провокационными действиями — с помощью контрсмещения (раскачки) на входе в поворот.

tt_03 Отныне электронная система курсовой устойчивости (ESP) входит в стандартное оснащение всех Audi TT. Но, нажав на кнопку с надписью ESP, систему можно отключить

Вот что случилось дальше. Коллеги из телевизионной программы Карданный вал (НТВ) попросили для «видеоряда» эффектно, с глубоким заносом пройти поворот. Нет проблем! Правда, за то время, пока мы упражнялись на «переставке», большую асфальтовую площадку, где мы занимаемся подобными упражнениями, успели занять вазовские испытатели, расставив конусы по траектории с радиусом большим, чем тот, который мы использовали для оценки поведения TT в «предельном» повороте. Не беда. Чтобы не мешать коллегам и не сбивать их конуса, пришлось проехать снаружи, по еще большему радиусу. А это значит, что, во-первых, придется ехать значительно быстрее, а во-вторых — ближе к отбойному брусу.
Получилось красиво и эффектно. То, что нужно! Но, как водится, что-то случилось с видеокамерой. То ли оператор не успел ее включить, то ли аккумулятор сел. Что ж, повторим. Любим мы это дело. Такой же заход, те же действия водителя. Хорошо пошла. Слишком хорошо... Резкий занос моментально перевалил за критический угол. Разворот — и, задом наперед, под стрекот АБС, машина полетела в «отбойник». Все замерли в ожидании «краш-теста» нового спойлера. В пяти сантиметрах от бруса автомобиль замер. Пронесло.
Что же случилось? Возможно, водитель ошибся в выборе скорости. Возможно, чуть резче повернул руль. Не исключено, что на асфальте стало больше воды (дождь усилился). Но важно другое: та грань, на которой приходится точно балансировать, очень тонка. А может быть, и не надо вовсе? Ведь Audi TT, равно как и болиды Формулы-1, настроен на езду «по траектории», без эффектных «вееров». А чтобы подобные ошибки предотвратить, и установлен электронный надсмотрщик — ESP.
И теперь мы вносим поправку в те выводы, которые были сделаны после упражнений на «переставке». Польза от ESP бесспорна. Будь ты хоть асом, хоть новичком. А что касается столь желанного для владельцев подобных машин адреналина, то и «окрыленное» купе Audi TT, даже с включенной системой ESP, отлично способствует его выделению. Причем делает это с гораздо меньшим риском, чем раньше.

А. ДИВАКОВ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
Фото Д. Шевцова

Аэродинамика

tt_04

Распределение подъемной силы

tt_05

Установка спойлера заметно изменила аэродинамические характеристики Audi TT.
Это может показаться странным, но с введением этого элемента коэффициент аэродинамического сопротивления не вырос, а уменьшился. Специалисты Дмитровского автополигона объясняют это тем, что сходящий с автомобиля воздушный поток «фиксируется» на острой кромке спойлера. А раньше турбулентная зона отрыва «гуляла» по всей округлой корме, увеличивая тем самым силу лобового сопротивления. Кстати, полученное нами значение Сх (0,34) «доработанного» ТТ с невероятной точностью совпадает с коэффициентом, заявленным компанией Audi.
Во-вторых, благодаря спойлеру почти в полтора раза уменьшилась подъемная аэродинамическая сила.
А в-третьих — и это, пожалуй, самое важное, — коренным образом изменилось распределение подъемной силы по осям. На высокой скорости колеса передней оси теперь разгружаются сильней, чем задние.
И нам остается лишь признать, что цель достигнута: аэродинамические характеристики модернизированного купе Audi TT поводов для беспокойства не дают.

tt_06 tt_07
Благодаря заднему спойлеру над кормой Audi TT образуется зона избыточного давления (обратите внимание на скопление дыма), что и привело к уменьшению подъемной силы, действующей на заднюю ось

Аэродинамические характеристики Audi TT
(результаты измерений Авторевю)
П Первоначальный
вариант
После установки
спойлера
Площадь миделя, м2 2,004 2,004
Сила лобового
сопротивления Рх, Н
588 545
Коэффициент
аэродинамического
сопротивления Сх
0,367 0,340
Подъемная сила Pz, H 500 363
Опрокидывающий
момент Му, Нм
–210 128
Момент крена Мх
(при угле поворота
платформы 15°), Нм
321 374
Поворачивающий момент Mz
(при угле поворота
платформы 15°), Нм


Оригинал статьи: http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n15/audi/tt1.htm
Журнал "Авторевю"
№ 15. 2000

22.06.2005
club@audi-tt.ru
All copyrights and trademarks are the property of their respective owners.